Выбор богатых украинцев в пользу вездеходов и самолетов вполне объясним. Сегодня не найдешь в Украине ни одной области, которая могла бы после нынешней зимы похвастаться просто хорошими (об идеальных речь никогда и не шла) дорогами. Важнейшие транспортные артерии страны подтоплены, на них кусками отсутствует покрытие, на некоторых участках в Луганской, Полтавской, Львовской, Николаевской и Днепропетровской областях ограничено движение транспорта.
Отдельные отрезки дорог перекрыты для движения вообще. Местные власти и «Укравтодор» (главный ответственный за состояние дорог страны) предлагают украинцам альтернативные варианты — объезд по грунтовым дорогам и… кардинальную смену средства передвижения. В частности, в Царичанском районе Днепропетровской области 10 марта было закрыто движение для наземного транспорта по дороге С-042015 (от села Заорелье к дороге Гнатовка—Красная Орельская). А по затопленному ее участку открылось движение транспорта… водного: местные власти организовали переправу на лодках.
Сталкиваясь с такими проблемами, автолюбители не устают вспоминать «незлым тихим словом» украинских чиновников и строителей дорог. Только вот обвиняемые пока ничем не могут помочь владельцам машин. «Я рекомендую не ехать со скоростью выше 90 километров в час, поскольку состояние дорог сегодня остается сложным, даже, честно говоря, очень плохим», — признается бывший глава госслужбы «Укравтодор» Вадим Гуржос. И уверяет, что дело совсем не в плохой работе ведомства. Дескать, его сотрудники трудились, не покладая рук и не смыкая глаз, а виной всему хроническое недофинансирование отрасли. «Большинство дорог в Украине строилось после войны. Наиболее широкую программу ликвидации бездорожья проводили в 1960–70-е годы, когда дороги строились совсем по другим принципам — тогда модуль упругости покрытия был на втором плане. Поэтому те трассы, которые нам достались, не рассчитаны на сегодняшнюю нагрузку. А за годы независимости Украины у нас не было возможности поддерживать дороги текущим и капитальным ремонтом. Сейчас они пришли в состояние полного физического износа», — поясняет Гуржос.
Чтобы дороги были в хорошем состоянии, необходимо каждые пять лет проводить текущий ремонт и каждые двенадцать — капитальный, а эти сроки из-за нехватки средств не соблюдаются. Добавили неприятностей дорожникам в нынешнем году и погодные условия. «Это самая сложная зима за последние полвека. За три месяца у нас было 46 дней с перепадами температуры от минуса к плюсу и 74 дня с осадками», — говорит Вадим Гуржос. Естественно, замерзая в ямах и пустотах, вода разрушала покрытие. Трещины в нем, правда, появляются не только из-за погодных условий, но и из-за увеличившегося количества большегрузных автомобилей на дорогах. По данным государственной службы «Укравтодор», в последние десять лет нагрузка на трассы (в 2009-м по ним перевезено 1,267 млрд тонн грузов) ежегодно росла на пять процентов. В итоге почти 80 тыс. километров (это половина всех украинских дорог) ныне представляют собой опасность для водителей.
С наступлением ранней весны «Укравтодор» занялся аварийными работами. «Латаем дыры даже в дождь и снег, и это не очень эффективно, но мы используем самые дешевые материалы, что позволит продержаться дорогам пару месяцев. Если мы сейчас вообще не будем ничего ремонтировать, люди никуда не смогут доехать», — так до своей отставки описывал глава ведомства дорожную обстановку.
Серьезный ремонт впереди — когда просохнет асфальт. На устранение повреждений необходимо около трех месяцев и почти миллиард гривен. Средняя стоимость ямочного ремонта одного квадратного метра трассы, по словам Гуржоса, обходится бюджету в 200 гривен, капитальный ремонт километра дороги второй-третьей категории стоит около 500 тыс. евро, то есть немногим более пяти миллионов гривен. Капитальный ремонт километра дороги первой категории (это самая высокая категория, к ней относится, например, участок Киев—Борисполь), по данным корпорации «Золотые ворота», обойдется в 15 млн гривен. Учитывая, что капитальный ремонт требуется почти 70% всех украинских дорог, на приведение их в порядок стране понадобится по самым скромным подсчетам 59,5 млрд евро.
Загадки асфальтовой болезни
Между тем в последние годы в Украине строят и ремонтируют дороги несмотря ни на что. Взять только одну программу подготовки к Евро-2012, финансирование которой продолжалось даже в кризис. Всего в 2009-м было введено в эксплуатацию 238 км дорог, качество которых оценят автолюбители. Но вот опыт последних лет показывает, что недавно построенные украинские «автобаны» (например, М-06 Киев—Чоп и М-05 Киев—Одесса) портятся и разрушаются почти так же быстро, как и старые «шляхи». При этом только за 2003–2004 годы в строительство трассы Киев—Одесса государство вложило около 2,7 млрд гривен. Большинство тендеров на строительство и ремонт дорог выигрывают дочерние предприятия входящей в состав «Укравтодора» государственной акционерной компании (ГАК) «Автомобильные дороги Украины» (именно она ответственна за содержание дорог).
Киев — Одесса
Если предприятия ГАКа не могут справиться с объемом работ, они приглашают подрядчиков-частников. «Наши новые дороги очень хорошего качества. Поверьте, не у каждой европейской компании есть то оборудование, которым располагаем мы. Однако за дорогами нужно ухаживать и проводить текущие ремонты до начала зимы и после. Если этого не делать, то через два года дорожное полотно начинает разрушаться. К сожалению, денег на поддержание дорог на соответствующем уровне у государства нет, поэтому мы имеем то, что имеем», — поясняет генеральный директор ОАО «Югозападдорстрой» (занимается дорожным строительством, входит в корпорацию «Золотые ворота») Владимир Вакар. А вот Экхаре Янкер, начальник технического отдела компании Strabag (международная строительная компания, специализирующаяся в основном на дорожном строительстве и ремонте), допускает, что часть средств, выделяемых на строительство дорог, попросту не идет по назначению. Ведь официальные цифры стоимости строительства дорог в Украине и странах ЕС отличаются не слишком сильно, а качество — в разы. В Украине квадратный метр готовой дороги второй категории стоит около 107 евро, в Великобритании — 129, в Польше — 132, а в Чехии — 122 евро.
В странах ЕС строительные компании подписывают гарантийные обязательства сроком на пять-десять лет, согласно которым подрядчик ремонтирует трассу за свой счет в случае выхода ее из строя за это время. В Украине такие сроки существенно меньше. «Компания-подрядчик предоставляет гарантию на дорожное покрытие на три года при надлежащей эксплуатации. Соблюдение норм эксплуатации возлагается в нашем случае на облавтодор, поскольку мы строим дороги международного значения. Именно эта организация должна следить, чтобы вода причиняла минимум вреда асфальту, и поддерживать работу водоотводов и очистительных сооружений. Если гарантия не истекла, а дорожное полотно разрушилось, то созданная комиссия, куда входят представители всех заинтересованных лиц — заказчика и подрядчиков, — определяет причину разрушения. Это может быть неправильное проектировочное решение, ненадлежащий уровень эксплуатации, низкое качество дорожного полотна. Ремонт оплачивает виновная сторона», — поясняет Вакар.
Только вот, к сожалению, подобных примеров, когда подрядчика принудительно заставляли бы проводить ремонт за свой счет, в Украине не найти. Правда, как нас уверяли в «Золотых воротах», компании зачастую не ждут выводов специальной комиссии и устраняют небольшие дефекты за свой счет, ибо не хотят портить себе имидж. Однако в глазах украинских автовладельцев он, мягко говоря, невысок. «Госслужбе »Укравтодор» выгодно не находить виновных. Компании специально строят дороги плохо, чтобы обеспечить себя работой, а значит, и доходом на будущее. А »Укравтодор» закрывает глаза на плохое качество, поскольку подрядчики за победу в тендере платят ему »откаты» — сейчас их размер доходит до 50 процентов от суммы контракта», — рассказал «Эксперту» на правах анонимности представитель компании, участвующей в таких тендерах.
«Во многих странах при укладке дороги используют базальтовую сетку, благодаря которой срок службы покрытия возрастает в четыре-пять раз. Мы не раз предлагали выпускать базальтовую сетку, но в »Укравтодоре» мне прямо сказали: в случае применения этой технологии наши люди останутся без работы», — отметил президент АО «Укртранскор» Григорий Степанский.
Закатать в асфальт
Чиновники сегодня много говорят о строительстве трасс по принципиально новой технологии, мол, это позволит привести их к европейским стандартам. Только вот в государственных программах по развитию автомобильных дорог эти пожелания не учтены, хотя таких документов у нас два: Программа развития автомобильных дорог общего пользования на 2005–2010 годы и Программа развития национальной сети транспортных коридоров в Украине на 2006–2010 годы (обе утверждены постановлениями Кабмина). Позабыли там и об инженерных коммуникациях, прежде всего, мостах. Им в названных документах уделено лишь несколько строчек, хотя нельзя сказать, что эти сооружения находятся в хорошем состоянии. По данным проектного института «Киевсоюздорпроект», 95% из 16 тыс. мостов страны не соответствуют техническим нормам, заброшены, нуждаются в ремонте или замене.
Зато разработчики программ уделили огромное внимание дорогам. Правда, не новым (тем отведено скромное место), а старым. Обе программы ориентированы на ремонт и реконструкцию действующих магистралей. По данным службы «Укравтодор», в 2005–2006 годах суммы, выделяемые из бюджета на капитальный ремонт действующих дорог, практически равнялись суммам на строительство. Так, согласно постановлению Кабинета министров №496, километр строительства трассы Львов—Краковец стоит 11,755 млн гривен, а километр реконструкции участка Лубны—Решетиловка — 11,855 млн гривен. В 2009-м на сооружение дорог было потрачено 1,1 млрд гривен, на капитальный ремонт — 2,4 млрд гривен.
«Укравтодор генетически настроен только на ремонт и реконструкцию. Ведь на этих работах можно воровать по-крупному, порой до 60 процентов от выделяемых средств. А строительство новых дорог ведется в основном за деньги международных финансовых организаций, которые в отличие от нашего государства четко контролируют, на что расходуются деньги и как ведется строительство. Поэтому тут очень сложно украсть деньги», — утверждает один из участников рынка. На его взгляд, самый выгодный вид ремонта — ямочный. «По технологии яму нужно вычистить, продуть ее сжатым воздухом, покрыть горячим битумом, положить асфальт, загладить и утрамбовать виброплитой. А многие отечественные дорожники лишь засыпают ямку, но отчитываются как за полноценные работы», — говорит Григорий Степанский. Еще более проблематичным, по его мнению, является учет: сколько ямок записано в отчете и сколько их было на самом деле, можно только догадываться. Ведь проконтролировать это очень сложно, поскольку дороги разрушаются ежедневно.
Трудности перехода
Надеяться на то, что украинские дороги в обозримом будущем порадуют автовладельцев, наивно. Для этого нужна реформа самой госструктуры «Укравтодор»: внесение изменений в законодательство, четкий контроль над расходованием средств и главное — ответственность компании и персональная — для ее руководителей — за выполненные ими работы. И тогда погода «вдруг» не будет наносить такого большого ущерба украинским магистралям, как это произошло нынешней весной, когда дороги вернулись в состояние «сразу после Великой Отечественной». Чтобы в этом убедиться, совсем необязательно ездить по немецким или финским автобанам. Можно заглянуть в соседнюю Беларусь, где погода такая же, как и в соседних Житомирской или Черниговской областях. Зимой белорусы полностью убирали снег на своих трассах — в отличие от украинцев, у которых снежные завалы парализовали движение.
При этом департамент министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Белавтодор», так же как и «Укравтодор», работает в условиях дефицита финансирования. «Мы используем новые технологии при строительстве. Кроме того, у нас очень строгий контроль над расходованием средств и качеством строительства, да и сама система управления автомобильными дорогами хорошо отлажена», — пояснил «Эксперту» начальник управления содержания дорожной сети «Белавтодора» Александр Головнев. В частности, на тамошних республиканских дорогах создана система управления и обслуживания дорог: областные автодоры – дорожно-эксплуатационные управления (ДЭУ) – линейно-дорожные дистанции (ЛДД). В основу положен линейный принцип обслуживания. Управление местными дорогами происходит по территориальному (районному) принципу. А еще с сентября 2005 года в соседней республике введен независимый технический надзор за работами, выполняемыми собственными силами организаций государственного дорожного хозяйства. В итоге в Беларуси сегодня из 85,6 тысячи километров дорог общего пользования первоочередного неотложного (предаварийного) ремонта требуют только 1,012 тыс. километров (при том, что и там не соблюдаются межремонтные сроки на более чем 90% дорог).
Впрочем, и у нас всё же можно найти примеры, достойные подражания. Так, в прошлом году в Запорожской области на семь суток осудили ответственного за ремонт шоссе чиновника, который своевременно не организовал ремонтные работы, что привело к ДТП. Суровость судьи объясняется просто: за рулем пострадавшей машины сидела его жена.
Или вот другой пример, подтверждающий, что при желании в Украине могут появиться дороги не хуже европейских. Покрытие европейского образца на трассе, ведущей в Новые Петровцы, появилось несколько лет назад — когда тамошний житель Виктор Янукович во второй раз занял премьерское кресло. Ровная дорога пролегла и в поселок Конча-Заспа, который полюбился украинскому политическому бомонду во главе с Юлией Тимошенко. Хорошее шоссе и в Новых Безрадичах — там живет Виктор Ющенко. И как ни странно, эти дороги, ведущие к элитным местам, так же, как и Бориспольская трасса, гораздо лучше пережили нынешнюю вовсе не экстремальную зиму.
Источник: Expert.UА
Отдельные отрезки дорог перекрыты для движения вообще. Местные власти и «Укравтодор» (главный ответственный за состояние дорог страны) предлагают украинцам альтернативные варианты — объезд по грунтовым дорогам и… кардинальную смену средства передвижения. В частности, в Царичанском районе Днепропетровской области 10 марта было закрыто движение для наземного транспорта по дороге С-042015 (от села Заорелье к дороге Гнатовка—Красная Орельская). А по затопленному ее участку открылось движение транспорта… водного: местные власти организовали переправу на лодках.
Сталкиваясь с такими проблемами, автолюбители не устают вспоминать «незлым тихим словом» украинских чиновников и строителей дорог. Только вот обвиняемые пока ничем не могут помочь владельцам машин. «Я рекомендую не ехать со скоростью выше 90 километров в час, поскольку состояние дорог сегодня остается сложным, даже, честно говоря, очень плохим», — признается бывший глава госслужбы «Укравтодор» Вадим Гуржос. И уверяет, что дело совсем не в плохой работе ведомства. Дескать, его сотрудники трудились, не покладая рук и не смыкая глаз, а виной всему хроническое недофинансирование отрасли. «Большинство дорог в Украине строилось после войны. Наиболее широкую программу ликвидации бездорожья проводили в 1960–70-е годы, когда дороги строились совсем по другим принципам — тогда модуль упругости покрытия был на втором плане. Поэтому те трассы, которые нам достались, не рассчитаны на сегодняшнюю нагрузку. А за годы независимости Украины у нас не было возможности поддерживать дороги текущим и капитальным ремонтом. Сейчас они пришли в состояние полного физического износа», — поясняет Гуржос.
Чтобы дороги были в хорошем состоянии, необходимо каждые пять лет проводить текущий ремонт и каждые двенадцать — капитальный, а эти сроки из-за нехватки средств не соблюдаются. Добавили неприятностей дорожникам в нынешнем году и погодные условия. «Это самая сложная зима за последние полвека. За три месяца у нас было 46 дней с перепадами температуры от минуса к плюсу и 74 дня с осадками», — говорит Вадим Гуржос. Естественно, замерзая в ямах и пустотах, вода разрушала покрытие. Трещины в нем, правда, появляются не только из-за погодных условий, но и из-за увеличившегося количества большегрузных автомобилей на дорогах. По данным государственной службы «Укравтодор», в последние десять лет нагрузка на трассы (в 2009-м по ним перевезено 1,267 млрд тонн грузов) ежегодно росла на пять процентов. В итоге почти 80 тыс. километров (это половина всех украинских дорог) ныне представляют собой опасность для водителей.
С наступлением ранней весны «Укравтодор» занялся аварийными работами. «Латаем дыры даже в дождь и снег, и это не очень эффективно, но мы используем самые дешевые материалы, что позволит продержаться дорогам пару месяцев. Если мы сейчас вообще не будем ничего ремонтировать, люди никуда не смогут доехать», — так до своей отставки описывал глава ведомства дорожную обстановку.
Серьезный ремонт впереди — когда просохнет асфальт. На устранение повреждений необходимо около трех месяцев и почти миллиард гривен. Средняя стоимость ямочного ремонта одного квадратного метра трассы, по словам Гуржоса, обходится бюджету в 200 гривен, капитальный ремонт километра дороги второй-третьей категории стоит около 500 тыс. евро, то есть немногим более пяти миллионов гривен. Капитальный ремонт километра дороги первой категории (это самая высокая категория, к ней относится, например, участок Киев—Борисполь), по данным корпорации «Золотые ворота», обойдется в 15 млн гривен. Учитывая, что капитальный ремонт требуется почти 70% всех украинских дорог, на приведение их в порядок стране понадобится по самым скромным подсчетам 59,5 млрд евро.
Загадки асфальтовой болезни
Между тем в последние годы в Украине строят и ремонтируют дороги несмотря ни на что. Взять только одну программу подготовки к Евро-2012, финансирование которой продолжалось даже в кризис. Всего в 2009-м было введено в эксплуатацию 238 км дорог, качество которых оценят автолюбители. Но вот опыт последних лет показывает, что недавно построенные украинские «автобаны» (например, М-06 Киев—Чоп и М-05 Киев—Одесса) портятся и разрушаются почти так же быстро, как и старые «шляхи». При этом только за 2003–2004 годы в строительство трассы Киев—Одесса государство вложило около 2,7 млрд гривен. Большинство тендеров на строительство и ремонт дорог выигрывают дочерние предприятия входящей в состав «Укравтодора» государственной акционерной компании (ГАК) «Автомобильные дороги Украины» (именно она ответственна за содержание дорог).
Киев — Одесса
Если предприятия ГАКа не могут справиться с объемом работ, они приглашают подрядчиков-частников. «Наши новые дороги очень хорошего качества. Поверьте, не у каждой европейской компании есть то оборудование, которым располагаем мы. Однако за дорогами нужно ухаживать и проводить текущие ремонты до начала зимы и после. Если этого не делать, то через два года дорожное полотно начинает разрушаться. К сожалению, денег на поддержание дорог на соответствующем уровне у государства нет, поэтому мы имеем то, что имеем», — поясняет генеральный директор ОАО «Югозападдорстрой» (занимается дорожным строительством, входит в корпорацию «Золотые ворота») Владимир Вакар. А вот Экхаре Янкер, начальник технического отдела компании Strabag (международная строительная компания, специализирующаяся в основном на дорожном строительстве и ремонте), допускает, что часть средств, выделяемых на строительство дорог, попросту не идет по назначению. Ведь официальные цифры стоимости строительства дорог в Украине и странах ЕС отличаются не слишком сильно, а качество — в разы. В Украине квадратный метр готовой дороги второй категории стоит около 107 евро, в Великобритании — 129, в Польше — 132, а в Чехии — 122 евро.
В странах ЕС строительные компании подписывают гарантийные обязательства сроком на пять-десять лет, согласно которым подрядчик ремонтирует трассу за свой счет в случае выхода ее из строя за это время. В Украине такие сроки существенно меньше. «Компания-подрядчик предоставляет гарантию на дорожное покрытие на три года при надлежащей эксплуатации. Соблюдение норм эксплуатации возлагается в нашем случае на облавтодор, поскольку мы строим дороги международного значения. Именно эта организация должна следить, чтобы вода причиняла минимум вреда асфальту, и поддерживать работу водоотводов и очистительных сооружений. Если гарантия не истекла, а дорожное полотно разрушилось, то созданная комиссия, куда входят представители всех заинтересованных лиц — заказчика и подрядчиков, — определяет причину разрушения. Это может быть неправильное проектировочное решение, ненадлежащий уровень эксплуатации, низкое качество дорожного полотна. Ремонт оплачивает виновная сторона», — поясняет Вакар.
Только вот, к сожалению, подобных примеров, когда подрядчика принудительно заставляли бы проводить ремонт за свой счет, в Украине не найти. Правда, как нас уверяли в «Золотых воротах», компании зачастую не ждут выводов специальной комиссии и устраняют небольшие дефекты за свой счет, ибо не хотят портить себе имидж. Однако в глазах украинских автовладельцев он, мягко говоря, невысок. «Госслужбе »Укравтодор» выгодно не находить виновных. Компании специально строят дороги плохо, чтобы обеспечить себя работой, а значит, и доходом на будущее. А »Укравтодор» закрывает глаза на плохое качество, поскольку подрядчики за победу в тендере платят ему »откаты» — сейчас их размер доходит до 50 процентов от суммы контракта», — рассказал «Эксперту» на правах анонимности представитель компании, участвующей в таких тендерах.
«Во многих странах при укладке дороги используют базальтовую сетку, благодаря которой срок службы покрытия возрастает в четыре-пять раз. Мы не раз предлагали выпускать базальтовую сетку, но в »Укравтодоре» мне прямо сказали: в случае применения этой технологии наши люди останутся без работы», — отметил президент АО «Укртранскор» Григорий Степанский.
Закатать в асфальт
Чиновники сегодня много говорят о строительстве трасс по принципиально новой технологии, мол, это позволит привести их к европейским стандартам. Только вот в государственных программах по развитию автомобильных дорог эти пожелания не учтены, хотя таких документов у нас два: Программа развития автомобильных дорог общего пользования на 2005–2010 годы и Программа развития национальной сети транспортных коридоров в Украине на 2006–2010 годы (обе утверждены постановлениями Кабмина). Позабыли там и об инженерных коммуникациях, прежде всего, мостах. Им в названных документах уделено лишь несколько строчек, хотя нельзя сказать, что эти сооружения находятся в хорошем состоянии. По данным проектного института «Киевсоюздорпроект», 95% из 16 тыс. мостов страны не соответствуют техническим нормам, заброшены, нуждаются в ремонте или замене.
Зато разработчики программ уделили огромное внимание дорогам. Правда, не новым (тем отведено скромное место), а старым. Обе программы ориентированы на ремонт и реконструкцию действующих магистралей. По данным службы «Укравтодор», в 2005–2006 годах суммы, выделяемые из бюджета на капитальный ремонт действующих дорог, практически равнялись суммам на строительство. Так, согласно постановлению Кабинета министров №496, километр строительства трассы Львов—Краковец стоит 11,755 млн гривен, а километр реконструкции участка Лубны—Решетиловка — 11,855 млн гривен. В 2009-м на сооружение дорог было потрачено 1,1 млрд гривен, на капитальный ремонт — 2,4 млрд гривен.
«Укравтодор генетически настроен только на ремонт и реконструкцию. Ведь на этих работах можно воровать по-крупному, порой до 60 процентов от выделяемых средств. А строительство новых дорог ведется в основном за деньги международных финансовых организаций, которые в отличие от нашего государства четко контролируют, на что расходуются деньги и как ведется строительство. Поэтому тут очень сложно украсть деньги», — утверждает один из участников рынка. На его взгляд, самый выгодный вид ремонта — ямочный. «По технологии яму нужно вычистить, продуть ее сжатым воздухом, покрыть горячим битумом, положить асфальт, загладить и утрамбовать виброплитой. А многие отечественные дорожники лишь засыпают ямку, но отчитываются как за полноценные работы», — говорит Григорий Степанский. Еще более проблематичным, по его мнению, является учет: сколько ямок записано в отчете и сколько их было на самом деле, можно только догадываться. Ведь проконтролировать это очень сложно, поскольку дороги разрушаются ежедневно.
Трудности перехода
Надеяться на то, что украинские дороги в обозримом будущем порадуют автовладельцев, наивно. Для этого нужна реформа самой госструктуры «Укравтодор»: внесение изменений в законодательство, четкий контроль над расходованием средств и главное — ответственность компании и персональная — для ее руководителей — за выполненные ими работы. И тогда погода «вдруг» не будет наносить такого большого ущерба украинским магистралям, как это произошло нынешней весной, когда дороги вернулись в состояние «сразу после Великой Отечественной». Чтобы в этом убедиться, совсем необязательно ездить по немецким или финским автобанам. Можно заглянуть в соседнюю Беларусь, где погода такая же, как и в соседних Житомирской или Черниговской областях. Зимой белорусы полностью убирали снег на своих трассах — в отличие от украинцев, у которых снежные завалы парализовали движение.
При этом департамент министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Белавтодор», так же как и «Укравтодор», работает в условиях дефицита финансирования. «Мы используем новые технологии при строительстве. Кроме того, у нас очень строгий контроль над расходованием средств и качеством строительства, да и сама система управления автомобильными дорогами хорошо отлажена», — пояснил «Эксперту» начальник управления содержания дорожной сети «Белавтодора» Александр Головнев. В частности, на тамошних республиканских дорогах создана система управления и обслуживания дорог: областные автодоры – дорожно-эксплуатационные управления (ДЭУ) – линейно-дорожные дистанции (ЛДД). В основу положен линейный принцип обслуживания. Управление местными дорогами происходит по территориальному (районному) принципу. А еще с сентября 2005 года в соседней республике введен независимый технический надзор за работами, выполняемыми собственными силами организаций государственного дорожного хозяйства. В итоге в Беларуси сегодня из 85,6 тысячи километров дорог общего пользования первоочередного неотложного (предаварийного) ремонта требуют только 1,012 тыс. километров (при том, что и там не соблюдаются межремонтные сроки на более чем 90% дорог).
Впрочем, и у нас всё же можно найти примеры, достойные подражания. Так, в прошлом году в Запорожской области на семь суток осудили ответственного за ремонт шоссе чиновника, который своевременно не организовал ремонтные работы, что привело к ДТП. Суровость судьи объясняется просто: за рулем пострадавшей машины сидела его жена.
Или вот другой пример, подтверждающий, что при желании в Украине могут появиться дороги не хуже европейских. Покрытие европейского образца на трассе, ведущей в Новые Петровцы, появилось несколько лет назад — когда тамошний житель Виктор Янукович во второй раз занял премьерское кресло. Ровная дорога пролегла и в поселок Конча-Заспа, который полюбился украинскому политическому бомонду во главе с Юлией Тимошенко. Хорошее шоссе и в Новых Безрадичах — там живет Виктор Ющенко. И как ни странно, эти дороги, ведущие к элитным местам, так же, как и Бориспольская трасса, гораздо лучше пережили нынешнюю вовсе не экстремальную зиму.
Источник: Expert.UА
